Chroniques du terrain vague, 1

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Bernard Charbonneau

Chroniques du terrain vague, 1

(La Gueule ouverte, n° 2, décembre 1972)

 

L’auteur doit quelques explications sur le titre des chroniques qui vont suivre. D’abord, pourquoi chroniques ? Cela fait temps mérovingiens plutôt qu’ère atomique ; mais sans doute en sommes-nous à la période mérovingienne de cette ère. Plus que jamais, Chronos – le temps – mène le jeu. Plus que jamais il cravache et précipite le train dans la pagaille et le fracas. Si l’animal humain ne rue pas dans les brancards, où nous mènera-t-il ? Au terrain vague, dont la lèpre gagne chaque jour sous nos yeux. Terrain vague au sens physique et géographique du terme : zone incertaine où les dépotoirs se mêlent aux usines et aux cahutes, dont l’ulcère ronge aussi bien le vert tissu des campagnes que le vivant cristal de pierre des villes. Si l’Histoire n’a qu’un sens : proliférer mécaniquement, notre avenir n’est ni la ville ni la campagne, mais la banlieue totale. Mais ce terrain vague n’est pas seulement spatial, il est aussi moral, social, économique, esthétique. Terrain vague au sens dont on ne sait au juste en quoi il consiste : n’était-ce les consignes de l’adjudant du parti, de France-Soir ou de la télé. Terrain vague des idées et des mots, des styles qui se mélangent et se heurtent. Jungle sociale en fermentation, vide grouillant que donnent les burgs imprenables des barons de la science, de la technique, du fric et de la politique. Car de même que le terrain vague est le produit des mécaniques et le déménagement celui des plans d’aménagement, le chaos terrestre et humain où nous vivons est le produit de l’organisation systématiquement déchaînée aux fins de rentabilité, de profit, de prestige ou de puissance. Voici « l’environnement » qui, tout autour de nous, gagne comme gagne le feu, en progression géométriquement accélérée. Aussi faudra-t-il excuser l’auteur s’il semble parfois s’égarer dans la nuée tonnante qui précède le désert des cendres.
Sur ce, commençons l’exploration. Le type du terrain vague, c’est l’aérodrome : un système rigoureux de pistes et de signaux dans une étendue vide où toute vie – tout arbre, tout oiseau ou tout homme – est éliminée.

Roissy en enfer

Ce qui fut la France, la plaine au nord de Paris, n’est plus. Envahie par la crue des banlieues, elle va disparaître sous un déluge de bruit. Dans un an et demi, Roissy-en-France deviendra Roissy en enfer. Sur les vingt mille hectares des couloirs de bruit « fort » ou « moyen » de l’aérodrome de Paris-Nord (ce ne sont pas vos oreilles qui en décident, mais des spécialistes objectifs parce que payés par l’État et les compagnies). Concorde, déesse de la paix, rugira dans les oreilles de cent ou trois cent mille personnes. Et toutes les trente secondes, un super Machin crèvera, à défaut du mur du son, les tympans. Français, mettez un réacteur dans votre F3 ! Mais, les conseilleurs n’étant pas les payeurs, je pense que ceux-là ne logeront pas dans l’enfer du Nord. Ne parlons pas des autres coûts de l’opération ; que le lecteur calcule, entre autres, combien représentent deux cent milliards de mètres carrés au tarif de la région parisienne : léger supplément qu’il faut ajouter à la note de Concorde pour lequel, entre autres raisons, cet aérodrome a été conçu.

Mais avant que cet orage rugissant n’explose en étoilant ce qui fut l’Île-de-France, on avait pu le voir venir. Et ce qui frappe, c’est l’incapacité des intéressés, tant des habitants de la région que des pouvoirs publics, à réaliser ce genre d’opération technique. De tels monstres sont comme la guerre, on n’y croit que lorsqu’ils sont là ; et c’est pareil pour le barrage qui noie la vallée ou l’autoroute qui la tranche C’est pareil pour la mort. Pourtant, ce choix du site de Roissy a été fait dès 1959 et la création de cet aéroport autorisée dès le 16 juin 1964 par arrêté ministériel : pour vous chasser de votre maison, pas besoin d’une loi. Et pour une fois ce projet n’avait rien de secret : l’énorme crachat de Paris-Nord maculait toutes les cartes des manuels scolaires de géographie. Mais, en dépit des circulaires qui interdisaient la bâtisse dans les zones de bruit « fort ou moyen », la banlieue s’édifiait et se peuplait, l’administration délivrant les permis de construire. Et aujourd’hui encore les propriétaires riverains réclament le droit de construire. « Le 11 mars 1970, le préfet de Seine-et-Marne signait encore des permis de construire pour 600 maisons individuelles à Villeparisis, à la limite de la zone de bruit fort. L’hôpital de Gonesse, achevé en 1969, a été construit dans l’axe de la piste n° 2 » (1). Nous vivons en effet dans une société planifiée, rationnelle, où tout est calculé, prévu. Mais les sociétés organisées sont spécialisées, et les spécialités s’ignorent. Le haut technocrate tire son trait tandis que Monsieur le Maire ou le Préfet tamponne à longueur de journée. Et quand, par miracle, ils ont l’idée de s’informer, ils ne savent où trouver le document ou l’interlocuteur valable. Ils devraient aller au grenier, voir s’ils n’ont pas dans une caisse un vieux manuel de géographie de première.

Roissy ne se conçoit pas, c’est trop énorme. Comment imaginer qu’un jour un cratère plein de décibels de vingt-six kilomètres sur trente-sept surgirait en pleine banlieue parisienne ? Cela arrive dans les romans de science-fiction, pas au terminus de l’autobus. Et quand la guerre est là, une seule chose à faire, se démerder comme on peut : s’a-dap-ter, grande vertu du temps bien plus que la soi-disant prospective. Allons, ne faites pas la gueule, heureux coquin, si vous allez passer votre vie avec des boules Quiès dans les oreilles, vous gagnerez deux heures le jour où vous prendrez l’avion de luxe pour New York. II ne reste plus après coup qu’à réclamer des indemnités de bruit, à insonoriser les bâtisses, ou même, comme à Orly et dans d’autres aérodromes, à fermer les pistes entre vingt-trois heures et six heures du matin. Les sociétés développées nous assurent contre argent Paris-New York en trois heures. Par contre, comme le capitalisme à ses débuts, en matière de sommeil, elles réduisent parfois le peuple au minimum vital.

 

Et ces mesures somptuaires font crier les techniciens bien payés qui vivent du bruit qu’ils imposent aux autres. Le Monde nous communique leur opinion (2). Les compagnies – personnes morales – n’oublient pas « l’affront » qui leur fut infligé par le tribunal civil de Paris en les déclarant responsables du bruit causé par leurs avions. « Impossible en tout cas de nous imposer le couvre-feu, de nous contraindre à indemniser les populations, alors que déjà le coût élevé des appareils intègre le prix de la lutte contre le bruit. » Quant à l’aéroport, il se rallie aux conclusions de la conférence des aéroports : « Si l’aéroport, pour des raisons de commodités, se trouve chargé de distribuer des aides financières aux populations riveraines et de fournir les fonds correspondants, cela ne peut en aucun cas être interprété comme une acceptation de responsabilités dans le domaine du bruit. » Qui fait du bruit ? Ni les compagnies ni l’aéroport. Une seule explication possible, c’est le système auditif des riverains ; quand Concorde les aura rendus sourds, l’insonorisation sera parfaite. M. André Veil, directeur général de l’UTA, a donc parfaitement raison de déclarer : « Consacrer le droit à l’indemnisation consacrerait un précédent redoutable, difficile à maîtriser » (3). Comme le remarque justement Le Monde, on finirait par indemniser les riverains pour le bruit de 1’autoroute qu’on a construite devant leur porte. Où irait-on ! C’est pourquoi je pense que les compagnies magnanimes ne réclameront pas d’indemnités aux riverains pour le bruit qu’engendrent leurs oreilles, et celui qu’ils font pour cette histoire d’aéroport.

Mais sa construction approche, et aussi les élections. Quatre-vingt mille électeurs, ce n’est pas négligeable : il faut donc trouver d’urgence des solutions et des fonds. L’une d’elles consisterait à transformer les zones de bruit en zones industrielles ; les oreilles des travailleurs étant blasées. On pourrait par exemple, y installer un banc d’essai de réacteurs. Et M. Robert Poujade, ministre de la Protection de la nature et de l’environnement, annonce une aide aux populations les plus menacées par le bruit destinée à l’insonorisation de leur logement ou à leur relogement. César est généreux ; au besoin, il procédera à une distribution gratuite de boules Quiès au peuple.

À vrai dire, tôt ou tard, l’on n’échappera pas à la seule solution qui existe : la suppression du bruit, c’est-à-dire la fabrication d’un autre avion. Comme le déclare M. Block, directeur adjoint de l’aéroport de Paris, « l’avion sera silencieux ou ne sera pas » (4). Nos techniciens sont des humanistes ; d’ailleurs, si les avions deviennent moins bruyants, on pourra les faire voler de nuit. Air France, UTA et Air Inter, qui s’inquiètent de notre bien-être, étudient la possibilité de moduler leur exploitation en fonction des genres d’avions : les plus bruyants voleraient de jour, les plus silencieux la nuit. Cette procédure est déjà en vigueur dans certains aéroports européens (5). « L’on voit donc que la lutte contre le bruit profitera aux avions autant qu’aux riverains. » M. Robert Poujade a raison, la défense de l’environnement est rentable, et les riverains de Paris-Nord auront la joie d’être bercés par le gazouillement des réacteurs dernier modèle entre 22 heures et 5 heures, au lieu d’être subitement plongés dans un silence déprimant. Au besoin, une hôtesse de l’air viendra les border dans leur lit avant de leur faire leur piqûre de tranquillisant. L’avion de l’avenir, ce n’est pas celui qui fera du 3 000 kilomètres à l’heure, mais celui qui fera peu de bruit : une fois de plus, en renonçant au SST, l’Amérique va être en avance sur la France ; elle nous vendra des réacteurs sonores, tandis que Concorde ira au musée. La croissance pourra ainsi continuer et l’on pourra songer au super Paris-Nord de cent mille hectares.

Notes

1. Le Monde, 15-16 octobre 1972.
2. 3. 4. 5. Idem.

 

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